新华网海南频道8月19日电(喻涛)海南省海口市海秀快速路自8月份起施工步入快车道，这条投资逾40亿元的道路不但承载着改善海口市交通现状的重任，也将是海口构建大交通网络的重要环节。在海口的大交通网中，高架桥依然是“主力军”，地下交通暂不会被考虑。

　　海口市缺少立体交通 城区道路不堪重负

　　相关数据显示，截至2013年8月，海口机动车保有量为45.6万辆，其中汽车保有量为36.3万辆。目前，海口占全省汽车保有量的60%左右，机动车数量比2001年增长了近10倍。

　　就在机动车保有量不停上涨时，海口的道路建设却并未跟上。从1994年竣工通车的南大立交桥，到2003年建成的滨海立交桥，再到2007年开通的海府立交桥，单向长度都只有千米左右，虽一定程度上缓解了局部交通压力，但并没有形成交通网络，其整体作用甚是有限。

　　海口市为什么不能修建地铁？

　　上世纪八、九十年代为我国兴建高架桥的高峰时期，高架桥在城市发展中起到了应有的作用，但随着经济的不断发展，现代交通工具的日益普及，部分城市出现了高架桥滥用现象。与此同时，发展地下交通成了国内许多城市缓解交通压力的“新宠”。今年，就有兰州、乌鲁木齐、郑州等多个城市的地铁一号线项目开工，而更多的城市也已开始了网状地下交通线路建设。

　　“海口为什么不能修地铁呢？”这是很多海口市民的疑问，为此，海口市市政工程设计研究院总工程师周师凯表示，地下隧道虽然有优势，但是其建造成本不是海口可以承受的。此外，国家对发展地铁的城市做了明确限制，据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，现阶段申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。而这些条件，海口市也无法满足。

　　周师凯说，城市交通的发展与该城市的发展是相匹配的，过度的交通建设显然并不合适。

　　快速路让海口交通由“平面”到“立体”

　　作为海南的中心城市，海口市是全国“五纵七横”公路网布局中的重要节点，同时，海口还承担着全省79.7%的社会货物周转量、57.8%的社会旅客周转量和76%的港口货物吞吐量。海口的交通现状显然已经成了发展的瓶颈，大交通网络的规划建设势在必行。

　　2012年，海口市批复了《海口市快速路系统专项规划》，规划根据海口城市空间布局结构和交通需求，形成了“四横、五纵、两连”的快速路网系统。而此前，海口市还规划了“七横十二纵”的城市骨干路网，希望实现城市交通的微循环系统。

　　据了解，海秀快速路按主线双线6车道高架布置，全线共设置5处枢纽互通立交和9处一般互通立交。由此可见，高架桥依然是现今构建海口大交通网络的主要途径。

　　周师凯说，海秀快速路为高架布置，其设计经过了多方严谨的论证，“海口市是一座东西长、南北短、组团式发展的城市，东西总长约30km，南北向5km～10km。这一特征决定了整个城市东西向交通沟通量非常大，现在缺乏一条贯通东西的快速通道。”

　　海秀路指挥部指挥长丁竹表示，海秀快速路项目的建设，不是简单的改善局部交通压力，快速路利用了海秀路这一处通道资源，在很大程度上有效沟通长流组团、市中心区和江东组团之间的联系，将有力地拉动海口城区范围内东西向的城市建设和经济发展，为海口市各片区的经济发展、交通物流和相互沟通，提供良好的交通基础服务条件。

　　据悉，海口市通过海秀快速路的实施，将可以西侧串联海口市火车站、建设中的马村港；中间串联城市各分区及公交枢纽；远期联通美兰机场二期。充分利用海、陆、空各种交通资源，建设全方位、立体化的对外交通系统。