访客落地后的产品服务还跟不上趟
数据显示，一名邮轮旅游者在邮轮停靠时消费能力高出一般大众旅游者，约为180元/小时―240元/小时。若以最低花费180元/小时计算，1万名游客在邮轮港口停靠10小时，将为三亚带来1800万元的收入，这被称为邮轮旅游的“10小时经济效应”。
然而，在三亚，海南邮轮产业虽然从这里起步，但离做精做细还有距离，这里发挥“10小时经济效应”的相关配套缺并不健全，这让从事多年导游工作的李永泉有话要说。
“邮轮客人下船游览的时间一般只有4-5小时，这次堵在路上的时间就有2小时，只能压缩游览时间，一些不错的景点只能错过。”李永泉说。
李永泉说的是今年春节期间，“玛丽女王2号”到访三亚，2650余名游客下岸旅游遭遇“堵城”一事，“三亚公共交通与旅游交通的软硬件设施不足，邮轮港出发前往市区途经的胜利路路窄车多，拥堵的风险实在太大。”
“邮轮产业是个系统工程，需要政府、企业、当地居民共同统筹规划。国际邮轮上的游客消费水平比较高，所要求的服务标准也很高，对旅行社和景点等旅游服务单位的服务接待提出了新的要求。”何鹏说，访问港城市既要能够提供一条龙的团体旅游预订和接待服务，也要能够为希望自助旅游和自由活动的乘客提供周到的个性化服务。
然而，这恰恰是海南邮轮旅游的短板。
“邮轮到访艘次少，很难组建固定专业化的邮轮导游服务团队，每次接待只能是临时召集导游，难以对游客服务进行研究和改进，服务水平自然难以提升。”李永泉透露。
服务水平还与产品供给能力息息相关。
目前，我省只有5条邮轮落地观光游览线路，个性化的旅游产品尚未有效开发。“游客对上岸购物、娱乐、休闲都有需求，他们特别希望能在沙滩上享受日光浴或是能自主到社会餐厅品尝当地美食，但目前都难以实现。”李永泉说。
来自春秋旅行社的一组调查佐证了李永泉的观点。在邮轮旅游的质量评分当中，排在倒数的是岸上观光和邮轮用餐。
海南能否打造
一流的邮轮母港
有潜力，但机遇与挑战并存
目前，9成的中国港口邮轮到港数量，以及邮轮旅客吞吐量集中在上海港、天津港、三亚港和厦门港。随着邮轮产业发展的深入，打造邮轮母港成为每个邮轮港口的终极目标，海南也不例外。
省委副书记、省长刘赐贵在三亚调研时曾表示，三亚要高起点规划、高水准建设国际邮轮母港，把凤凰岛国际邮轮母港打造为中国邮轮母港的领头羊，做大邮轮产业链，助推海南国际旅游岛建设。
“三亚早在2011年就已成为丽星邮轮‘宝瓶星号’的母港，遗憾的是今年没有邮轮以三亚为母港。”王万茂认为，打造邮轮母港要求港口前方有旅游目的地，后方有客源，目前离三亚比较近的越南有6个港口可停靠，新加坡也距离三亚不远，三亚作为母港拥有前方旅游目的地条件暂时具备。再加之依托南海旅游资源，三亚打造母港有潜力。
然而，与访问港和始发港不同，邮轮母港对地区提出了高要求。母港除需具备邮轮停泊、旅客和船员上下船、补给、垃圾污水处理、旅客通关等基本功能外，还应具备邮轮维修保养、邮轮公司运营管理等功能。
目前，我省尚未有邮轮公司总部驻扎，与邮轮母港基地相匹配的餐饮住宿、休闲购物、邮轮维修保养、补给、废品处理、人才培训等产业体系尚未形成。
“三亚没有自己的邮轮，马来西亚丽星邮轮公司的‘宝瓶星号’‘双子星’和海航集团的‘海娜号’邮轮冬季曾以三亚为母港开往越南，夏季则从天津、上海港口开往日、韩和台湾地区。三亚的邮轮旅游‘冬暖夏凉’，每年有5个月码头闲置。”王万茂说，在自己没有邮轮船队的情况下，很难使更多的游客把三亚作为开始和结束旅程的城市，严重影响三亚邮轮母港的发展。
可借鉴迈阿密经验，打造“一程多站”邮轮合作
“目前三亚只有2个码头，邮轮在码头停靠一次的时间一般是6-8小时，远大于旅客班轮。所以，和班轮相同数量的邮轮需要更多的码头。作为经停港，邮轮一般是满载而来，满载而去；作为母港，邮轮在三亚的实载率预测并不乐观，这在一定程度上影响国际邮轮公司将邮轮布局三亚。”王万茂分析道。
提升邮轮实载率是对母港的基本要求。作为三亚的新伙伴，美国的迈阿密是全球最大的邮轮消费市场，母港经验成熟。
“母港周围一定要有很多挂靠港跟它匹配，挂靠港越多，航线越多，它的承受量才越大。”上海海事大学经济管理学院副教授程爵浩介绍，迈阿密有两个国际机场，航线密集，可把美国枢纽机场的游客直接连起来，客流量大。同时，由于很多超级邮轮的总部聚集在迈阿密，始发航线丰富，进一步增强对游客的吸引力。但对于一些游客而言，从住处前往迈阿密较远，飞机方便但成本较高，因此迈阿密积极与东加勒比一带的圣胡安、圣约翰港口形成挂靠港，吸引此类客人消费迈阿密与这些地区共同打造的7-8天邮轮游航线。
“迈阿密给三亚提供了一个范本。三亚可尝试与广州、深圳、南沙、茂名、北海等地的港口打造‘一程多站’邮轮合作，将周边港口形成多个挂靠港，游客可在每个站点便捷地上下船，甚至可以将从三亚始发的邮轮，当成前往新加坡、中国香港等地的一种交通工具。”王万茂说。
